Päikese jõud päästab keskkonna: uudsed päikesepaneelid muutuvad üha paremaks
Päikese jõud päästab keskkonna Pooleteise tunniga jõuab Maale Päikeselt rohkem energiat, kui terve inimkond jõuab aasta jooksul tarbida. Tänu tehnilistele...
Õhuhiiglane võttis taeva valitsemise üle
Boeing eeldas, et nende uus mudel – reaktiivlennuk hüüdnimega Jumbo Jet – on õhuruumis aktuaalne tegija kümmekond aastat ning siis võtavad taevas võimu ülehelikiirusel lendavad Concorde’i-sugused lennukid. Nüüdseks, üle poolesaja aasta hiljem, on Boeing 747 vedanud rohkem reisijaid kui ükski teine lennukitüüp.
© Boeing Images
EBBE RASCH
1. MÄRTR 2022
Lennundusekspertide ja lennukitootjate seas valitses 1960ndate keskpaigas, kui lennureisijate arv üle maailma jõudsasti kasvas, arvamus, et tulevik kuulub ülehelikiirusel lendavatele lennukitele. Nähti ette, et sõitjateveo üle maade ja merede võtavad varsti enda peale saledad üleheli-turboreaktiivlennukid, nagu Concorde, mis lendasid paari tuhande kilomeetrise tunnikiirusega. Aeglased, suured ja n-ö tavalised reaktiivlennukid pidid jääma üksnes kaubaveoks.
Kui Concorde oli prantslaste ja inglaste ühislooming, siis ülehelikiirusel lendava reisilennuki ideed arendati mujalgi. Nõukogude Liidu vastus Concorde’ile oli Tu-144, USAs murdsid selle kallal pead Boeingi insenerid.
Joseph F. Sutter kasvas üles Seattle’i linnas Boeingi tehase lähedal. Lapsest saadik oli ta tehase hallidest näinud välja veeremas metalselt kiiskavaid lennukeid ning ta otsustas juba varakult, et tahab ka ise lennukitega töötada. Saanud vajaliku hariduse, pakuti Sutterile tööd nii Douglase lennukitehases päikeselises Californias kui ka Boeingi tehases tema vihmases-uduses kodulinnas. Kuna Boeingi tehas oli reaktiivlennukiusku, otsustas Sutter nende kasuks. 1965. aastal hakkas Boeing välja töötama kõikidest maailmas tollal eksisteerinud lennukitest suurimat. Kuna enamik kompanii helgeid päid oli tööle pandud uue ülehelikiirusel lendava reisilennuki arenduse kallal, määrati Joe Sutter hiiglasliku 747 projekti peainseneriks.
© Boeing Images
See polnud lihtne ja teele pudenes kõikvõimalikke takistusi. Seetõttu otsustas Boeingi juhtkond 1965. aastal, et uus mudel, mida arendama hakatakse, saab olema siiski vana tehnoloogia põhjal disainitav suur reaktiivlennuk. See loodi targu selle arvestusega, et kui tõesti pidanuks juhtuma, et kõik reisijad Concorde’i ja teiste superkiirete lennukite pardale kolivad, siis on uut Boeingi lennukit võimalik väikese vaevaga kaubalennukiks ümber teha. Esialgu oli plaanis uut tüüpi lennukeid ehitada nii poolesaja ringis ning lennuki elueaks prognoositi kümmet aastat.
Praegugi, rohkem kui pool sajandit hiljem, on Boeing 747 ikka veel kasutuses ning neid on kokku ehitatud üle 1500. Ehitaja annab tellijatele viimased seda tüüpi lennukid üle selle aasta oktoobris ning siis on selle legendaarse lennukiga asjad ühel pool.
Hiiust pidi saama kaubalennuk
1960. aastail tõusis elatustase ning aina suurem hulk inimesi sai endale lennureise lubada. Samal ajal, kui Boeingi konkurendid ootasid uusi ülehelikiiruslennukeid, ei olnud kadunud ka nõudlus vanemat tüüpi reaktiivlennukite järele, millega saanuks vedada võimalikult suurt hulka inimesi korraga.
Ühel 1965. aasta augustikuu päeval tõstis Boeingi tehase peainsener Dick Rouzie telefonitoru ning helistas insener Joe Sutterile, kes oli töötanud uue keskmise suurusega lennuki 737 projekti kallal. Sutter oli parasjagu puhkusel oma pere suvilas Hood Canali nimelise fjordi ääres Washingtoni osariigis, mitte eriti kaugel Seattle’ist, kus asub Boeingi peakorter.
Suvilas ei olnud telefoni, kuid Sutter oli igaks juhuks jätnud kontorisse naabrite telefoninumbri, ning nii õnnestuski Rouziel Sutter kätte saada.
„PanAm tahab uut ja suuremat lennukit,“ ütles Rouziel. „Kas sa tahaksid 737 projektist lahkuda ja uue lennuki konstrueerimise eesotsas seista?“
Boeing eeldas, et 747t hakatakse kasutama peamiselt kaubaveoks. Lastivõime suurendamiseks viidi kokpit lennuki nina peale, otsekui teisele korrusele, ning tekkis iseloomulik kühm.
© Shutterstock
Lennuk ehitati kaubaveoks
747 lennuki tunnusjooneks saanud ninakühmus kontrollisid lennukikapten, tüürimees ja insener 300 tonni raskust lennukit ning jälgisid 971 vilkuvat lampi, süsteeme, juhtimisseadmeid ja mõõteriistu.
747 ninakühmu sisse tekkis ruum, kuhu sai paigutada esimese klassi reisijad ja istmed meeskonnale puhkamiseks.
747 suure läbimõõduga kere võimaldas sõitjateruumi alla rajada veel ühe teki, Boeingi loojate ettekujutuses esimese klassi reisijatele mõeldud lounge’i ehk sohvabaari. Boeingi kliendid lasid selle ruumi ehitada siiski pagasi- ja lastiruumiks.
Tänu laiale kerele sai sõitjateruumi paigutada kümme istet üksteise kõrvale ritta, nii et ruumi jäi üle ka kahe vahekäigu jaoks. Hariliku istmete asetuse korral – turisti- ja äriklassi ning esimese klassi reisijatele – mahtus lennukisse ühtekokku 366 inimest. Seda oli lausa kolm korda rohkem, kui teistel tollel ajal lennanud reisilennukitel.
Sutter nõustus otsekohe tagajärgedele mõtlemata. Järgmised päevad olid täis telefonikõnesid (ja naabrite tülitamist), mille käigus panid Rouziel ja Sutter paika projekti eesmärgid. Sutter oli uuest ülesandest nii haaratud, et hakkas lennuki jooniseid visandama. Proua Sutteri meelehärmiks oli puhkus rikutud.
Joe Sutter pidi arvestama prognoosi, et niipea, kui Concorde, NSV Liidu Tu-144 ja Boeingi arendatav ülehelilennuk 2707 valmivad, hakkab sõitjatevedu käima ülehelilennukitega ja seetõttu plaanis ta kohe kõik nii, et uut lennukimudelit 747 oleks võimalik ka kaubaveoks kasutada.
PanAm nõudis aga esiti ikkagi reisilennukit – niisugust, mis mahutaks kaks korda nii palju inimesi, kui tolle aja suurimatesse reisilennukitesse seni mahtus.
Paljud Sutteri tiimi liikmed soovitasid ehitada kahetekilise lennuki, kuid Sutter lükkas selle mõtte tagasi, sest selline lennuk olnuks väga raske ning ülemise teki sõitjatel olnuks hädaolukorras ülimalt keeruline lennukist välja saada. Ja mis kõige olulisem – kui inimeste asemel oleks peale võtma hakatud kaupa (arvestades, et peagi tuleb 747 lennukid kauba transpordiks ümber teha), siis olnuks kahetekilist lennukit väga raske lastida.
Läbi kogu kere ulatuva lastiruumiga lennuk võinuks peale võtta tavalisi laevakonteinereid, ja et teha lennuk kaubaveoks veel sobivamaks, otsustas Sutter, et uue lennuki kokpit tuleb paigutada otse lastiteki kohale. See tähendab, et nina saanuks üles tõsta ja sellist lennukit olnuks võimalik lastida mõlemast otsast. Tänu sellele otsusele saigi 747 omapärase kühmuga nina. Reisilennukina kasutades võis laia keresse paigutada üksteise kõrvale kümme istet. 747 on ajaloo esimene lennuk, mille pardal istmeridade vahel on kaks vahekäiku.
Mootorid sõjalennukitelt
Neil aastail oli suurem osa Boeingi insenere hõivatud ülehelilennuki ehk mudeli 2707 projektiga. Mida kauem 747 arendustöö kestis, seda rohkem sai Sutter enda tiimi töötajaid juurde. Mõni neist tuli Boeingi sõjalennukite osakonnast ja tõi kaasa väärtuslikke teadmisi. Nii mõnigi uutest inseneridest oli töötanud sõjaväe tellitud hiiglasliku transpordilennuki projekti CX-HLS (Cargo Experimental Heavy Logistics System) kallal, kuid see tulus leping läks lõpuks siiski konkurendile Lockheedile. Boeing sai arendustöö käigus siiski olulisi kogemusi, iseäranis suurte sõjalennukite mootorite kohta. Nad rääkisid Sutterile, et mootorite tootmisega tegelevad General Electric ja Pratt &Whitney olid raskete ja suurte sõjalennukite jaoks pakkunud uut tüüpi mootorit. Reaktiivmootorite kasutamises reisilennukitel ei olnud küll midagi ebatavalist, kuid nüüd oli leiutatud kahekontuuriline reaktiivmootor ehk turboventilaatormootor. Võrreldes kasutuses olnud reaktiivmootoriga (ühekontuuriline) tekitas pakutud turboventilaatormootor vähem müra, võttis vähem kütust ja selle tõstevõime oli palju parem. Mootor oli küll väga suur, kuid Sutter selles probleemi ei näinud. Ta võttis Pratt & Whitneyga ühendust ja pani nad uut mootorit välja töötama.
Kui uute mootorite mass ja suurus 747-le probleem ei olnud, siis lennuki enda mõõtmed tekitasid konstruktoritele teistsuguseid muresid. Sõitjateruum, kus pidi olema normaalrõhk, oli suurem kui ühelgi teisel lennukil. Maandumistelik pidi saama hiiglaslik, et vältida hiidlennuki rataste maandumisraja sisse kündmist. Suuri tiibu tuli tublisti tugevdada, et need lennates oma kuju säilitaksid ega deformeeruks. Kõik see tegi lennuki väga raskeks. 1967. aasta kevadeks oli selge, et midagi tuleb suure massiga ette võtta. Sutter moodustas töörühma, mis pidi välja selgitama, mismoodi saab sundida uut lennukit kaalus alla võtma.
Boeingil polnud võimekust olemasolevas tehases Seattle’is hiiglaslikku 747t toota. Peagi mõistsid kõik, et tuleb ehitada uus tehas, mille tarvis oli vaja suurt krunti ja kus pidi olema ka stardirada. Boeing otsis krunti esialgu Californiast, kus tegutsesid ka ettevõtte konkurendid. Lõpuks langes valik Washingtoni osariigis Snohomishi maakonnas väikese metsatööstuslinna Everetti läheduses asunud lennujaamale, mis jääb umbes 50 kilomeetri kaugusele Seattle’ist. Sinna kavatses Boeing ehitada maailma suurima koostehalli. Metsaga kaetud soine ala endise Paine Fieldi lennujaama juures ei sobinud hästi aga eesmärgiga ning rasked masinad müttasid kuude viisi mudastel teedel. 1967. aasta jaanuaris olid esimesed tehasehooned püsti. Boeingi 5,64 miljoni kuupmeetrise mahuga koostehall oli ja on maailma suurima ruumalaga hoone.
© Boeing Images
Töörühm käis välja idee asendada lennuki mitu metalldetaili klaaskiudmaterjali ja PVCga. Keegi polnud varem neid materjale nii suures ulatuses kasutanud, kuid neil oli soovitud mõju.
Ajapikku võttiski lennuk kuju, kuid insenerid ei teadnud, kuidas see õhus käitub. Tolle aja arvutitel polnud jõudlust keerukate aerodünaamiliste kalkulatsioonide tegemiseks ja seepärast lasi Sutter ehitada kaks lennukimudelit, et neid tuuletunnelis katsetada. Kumbki kolme meetri pikkune mudel maksis sama palju kui lennuvalmis Douglas DC-6, mis oli tollal levinud reisilennuk.
14 000 tundi katseid tuuletunnelis andsid hindamatuid teadmisi, millele tuginedes tehti igasuguseid täiustusi, täpsustusi ja parandusi näiteks lennuki tiibade paigutuse, klappide ja kõrgustüüri juures ning mujalgi.
Topeltturvaline hiiglane
Sutter tahtis, et 747 oleks konkurentidest turvalisem. Seepärast konstrueeriti lennukile neli sõltumatut hüdraulilist juhtsüsteemi tüüride, teliku jms juhtimiseks. Seda oli tavapärasest kaks korda rohkem. Uued süsteemid vajasid lõpuni arendamiseks siiski ka aega ja raha, ent esimest konstruktorite meeskonnal nappis. PanAm, mis oli lennukite tellija, muudkui survestas Boeingit, soovides ostetud 25 lennukit võimalikult kiiresti kätte saada. Kuna kõik eeldasid, et kohe-kohe tulevad turule ülehelilennukid, siis avaldas ka Boeingi juhtkond Sutteri meeskonnale survet. Projekti 747 kallal töötas lõpuks 4500 inimest ning kulu üha kasvas.
„Oled ikka kursis, et sa kulutad viis miljonit dollarit päevas?!“ olevat küsinud Boeingi majandusdirektor Sutterilt 1967. aasta sügisel koosolekul, kuhu insener oli selgitusi andma kutsutud.
„Läheks paremini, kui me kulutaksime kuus,“ vastanud Sutter kuivalt. Tema ja ta meeskond olid lennuki valmistamisega ametis peaaegu ööpäev ringi. 30. septembril 1968 võisid nad lõpuks maailmale näidata kolm aastat kestnud pingutuse tulemust.
Pressile avaldas lennuk muljet, kuid leiti, et pehmed suured vormid andsid sellele koomilise ilme. Lennukit hakati kutsuma Jumbo Jetiks, kuna selle vormid meenutasid Disney joonisfilmist tuntud elevandipoega Dumbo (kelle pärisnimi oli Jumbo Jr.).
Boeing 747 ehk Jumbo Jet on ka ...
Üsna pea pärast esimese 747 esimesi lende tutvustas Boeing selle lennuki uut ja täiendatud versiooni 747-200, mille lennukaugus oli suurem. Sestsaadik on 747t pidevalt täiustatud. Viimane uuendustega versioon Sutteri hiiglasest ilmus 2011. aastal ning see kannab nime 747-8 Intercontinental. See ei olnud küll maailma suurim lennuk, kuid siiski maailma pikim reisilennuk, mahutades kuni 650 reisijat. Peale standardmudelite leidub ka erimudeleid. Suur kandevõime ja lennuulatus tegid 747st täiusliku lennuki presidentide, NASA ja päästeteenistuste jaoks.
Tubli tuletõrjuja
© Gene Blevins / LA Daily News / Corbis
Kustutab ära igasuguse põlengu
Võib päris julgesti öelda, et Evergreen 747 Supertanker on maailma suurim lendav tuletõrjemasin. See lennuk suudab mahutites kaasa võtta 77 700 liitrit kustutusvedelikku, mida saab väga täpselt heita alla metsatulekahjule.
Koormavedaja
© Scot Wright
747 mahutab terve lennuki
747 Dreamlifter on Boeingi eritranspordilennuk, millega veetakse ettevõtte eri tehaste vahel lennukite osi ja mitmesuguseid materjale. Maailma kõige suurema lendava lastiruumi maht on 1840 m3.
Superteleskoop
© Nasa
Astronoomid vaatavad lennu ajal tähti
Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) kasutab ära 747 võimet lennata pilvedest kõrgemale. Lennukile paigaldatud infrapunateleskoobil on kõrgetes atmosfäärikihtides hea vaade tähtedele.
Kolimisauto
© NASA / Epa-Epa / Ritzau Scanpix
Kosmosetööstuse kolimisauto
Shuttle Carrier Aircraft on tegelikult kaks ümberehitatud 747t, mida NASA on kasutanud kosmoselaevade transportimiseks maandumiskohast, näiteks Californias asuvast Edwardsi õhujõudude baasist, tagasi Floridasse Kennedy nimelise kosmosekeskuse angaari.
Katselennul mõistsid kõik, et hoolimata kohmakavõitu välimusest olid 747 lennuomadused head. Lennuk oli kergesti manööverdatav ning selle disain vajas ainult õige pisut kohendamist. Sutter ja ta tiim olid kümnesse tabanud. Uues tehases algas peagi 747 tootmine ning müügimehed said hakata tellimusraamatuid täitma.
Veel enne seda, kui PanAm jõudis esimesed 747d tööle panna, oli Boeing saanud 178 lennuki tellimuse. 1971. aastal tehtud poliitiline otsus tähendas aga, et lennuki eluiga kujunes palju pikemaks, kui selle väljatöötamise ajal arvata osati.
Asi oli selles, et esimeste katselendude järel hakkasid kriitikud nõudma ülehelilennukite keelustamist. Helibarjääri ületamisega kaasnevad paugud polnud aktsepteeritavad, USA poliitikud nõustusid selle kaebusega ning maismaa kohal keelati ülehelikiirusel lennud ära. Samal ajal kallines ka kütuse hind ning erakordselt januste ülehelilennukite tulevikuväljavaated tumenesid.
1971. aastal võttis riik Boeingi projektile 2707 eraldatud toetuse tagasi ning see pööras ühe hoobiga kogu reisilennukite tootmise pea peale. Keegi ei rääkinud enam ülehelilennukitest. Kõik tahtsid suuri lennukeid, mis suudaksid vedada palju inimesi ühekorraga kaugete maade taha. Boeingil oli selline mudel nüüd olemas.
Loe ka neid artikleid
Milliseid sensoreid sisaldab nutitelefon?
Milliseid sensoreid sisaldab nutitelefon? © Shutterstock ANDREAS EBBESEN JENSEN 24. SEPTEMBER 2023 3 min read Tänapäeva mobiiltelefon sisaldab 8–12 väikest...
Kuidas töötavad öönägemisprillid?
Kuidas töötavad öönägemisprillid? Tippväljaõppe saanud eliitsõdurid kasutavad neid prille adrenaliiniküllastes märulifilmides. Kas sellised öönägemisprillid on päriselt olemas, ja kui on,...
Hüvasti ummikud? Lendautod tõusevad tänavate kohale
Lendautod tõusevad tänavate kohale Jaapanis ja mujalgi välja töötatud uudsed isiklikuks transpordiks mõeldud lendautod üha arenevad. Enne, kui need masinad...
Saage tuttavaks: Hiinlaste hiiglaslik Kolme Kuristiku pais, osa maailma suurimast hüdroelektrijaamast
Hiiglaslik pais on osa maailma suurimast hüdroelektrijaamast Hiinas Jangtse jõel asuv 185 m kõrgune ja 2,3 km pikkune Kolme Kuristiku...
Näpunäide lennureisijale: ebapopulaarsed lennukiistmed on turvalisimad
Ebapopulaarsed lennukiistmed on turvalisimad 35 aasta vältel juhtunud lennukatastroofide analüüs näitab, missugused istekohad on väikseima riskiga.© ShutterstockKAREN GRUBBE13. SEPTEMBER 2023...